Согласно имеющимся данным, в Европейском регионе ВОЗ в 2002 г. травмы были
причиной потери 21 миллиона лет здоровой жизни (табл. 12). На непреднамеренные
травмы пришлось 14,5 миллиона DALYs (69%), а на преднамеренные – 6,5 миллиона
DALYs (31%).
Распределение основных причин утраты лет здоровой жизни, связанной с
травматизмом, различается между группами стран. Ведущими причинами являются
следующие:
• дорожно-транспортные травмы, преднамеренные самоповреждения, падения, насилие
и отравления в странах Евр-A и -B; но
• преднамеренные самоповреждения, насилие, отравления, дорожно-транспортные
травмы и падения в странах Евр-C.
Повышение показателей насилия и отравлений в странах Евр-C следует рассматривать в
конкретном контексте: общие показатели травматизма в пересчете на DALYs в этих странах
в пять раз выше, чем в странах Евр-A. Соответствующий показатель в Евр-B в два раза выше,
чем в Евр-A. Это выраженное различие в показателях деструктивного и самодеструктивного
поведения свидетельствует о том, что страны восточной части Региона особенно нуждаются
в стратегиях предупреждения травм и насилия и что все такие стратегии в Регионе следует
разрабатывать с учетом конкретных особенностей физической и социальной среды обитания,
а также культурных установок и традиций.
Следует особо отметить, что у мужчин общая доля DALYs, обусловленных травматиз-
мом, почти в два раза выше, чем у женщин, несмотря на наличие определенных различий
по типам травм. Это половое различие проявляется уже в раннем детстве. Для того, чтобы
проводить целенаправленную практическую работу, соответствующим органам необ-
ходимо понимать и учитывать целый ряд факторов, например, конкретные особенности
половых ролей, связанные с этим рискованное поведение, риски и сопутствующие факто-
ры, относящиеся к каждому типу условий и травм в конкретных странах, такие, например,
как время получения травмы, тип семьи и/или профессиональный статус пострадавших
и т.д. Более того, показатели смертности и инвалидности непосредственно связаны с та-
кими факторами, как бедность и социально-экономические лишения. Предполагается,
что, если нынешняя тенденция не будет остановлена, в глобальном масштабе к 2020 г. по-
казатели травматизма снизятся на 30% по сравнению с уровнями 2000 г. в странах с более
высокими доходами, но повысятся на 80% в странах с меньшими уровнями доходов (23).
ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ БРЕМЕНИ БОЛЕ ЗНЕЙ
3 2 ДОК ЛА Д О СОС ТОЯН И И З Д РАВООХРА Н Е Н И Я В Е В Р О П Е , 2 0 0 5 Г.
И С Т О Р И Я У С П Е Х А
Осуществляемый в Швеции проект “Цель-Ноль”,
направленный на сведение к нулю числа смертельных
исходов или серьезных травм на дорогах, является
формой реализации политики обеспечения
безопасности на дорогах, разработанной в конце
1990-х годов и основывающейся на следующих
четырех элементах: этика; ответственность;
поддержка и реализация концепции безопасности;
создание механизмов, способствующих внедрению
необходимых преобразований. Парламент Швеции
проголосовал за принятие этой политики в октябре
1997 г. За прошедший период примеру Швеции
последовали также несколько других стран.
Этические принципы
Ценности жизни и здоровья людей должны стоять
во главе иерархии наших ценностей. Согласно
концепции проекта “Цель-Ноль”, в долгосрочной
перспективе развитие системы дорожного транспорта
в интересах повышения мобильности населения не
должно ставить под угрозу задачи сохранения жизни
и здоровья людей. Таким образом, мобильность
и обеспечение доступности мест жилья, работы
и учебы должны быть функциями внутренней
безопасности транспортной системы, а не самоцелью,
что часто имеет место на сегодняшний день.
Ответственность
До недавнего времени ответственность за принятие
мер, предупреждающих дорожно-транспортные
происшествия и травмы, возлагалась, главным образом,
на пользователей дорог. Согласно проекту “Цель-
Ноль”, эту ответственность должны нести не только
участники дорожного движения, но и ведомства,
отвечающие за создание, функционирование и
регулирование транспортной системы, к которым
относятся дорожные службы, автомобильная
промышленность и дорожная полиция. В то же время
пользователи дорог должны соблюдать основные
правила дорожного движения, в частности они не
должны нарушать скоростной режим и садиться за руль
любых автотранспортных средств только в трезвом
виде. Если пользователи дорог не выполняют эти
правила, разработчики дорожной инфраструктуры
несут ответственность за ее модификацию, включая
модификацию дорожных правил и нормативов.
Концепция безопасности
Так же как и в случае с дорожно-транспортными
происшествиями и травмами, ранее считалось,
что пользователи дорог сами отвечают за свою
безопасность. В рамках проекта “Цель-Ноль”
используется другой подход, который уже был
успешно применен и в других областях. Две основные
предпосылки этой концепции включают следующее:
• людям свойственно делать ошибки;
• имеется определенный критический рубеж,
после которого выживание и восстановление
здоровья после травмы уже невозможны.
Службы дорожного транспорта должны быть в
состоянии учитывать человеческие ошибки и компенси-
ровать их таким образом, чтобы это позволяло предуп-
реждать случаи смерти и серьезных травм. С другой
стороны, необходимо осознавать, что определенное
число дорожно-транспортных происшествий и даже
незначительных травм – это неизбежное явление.
Создание механизмов внедрения
необходимых преобразований
Изменение системы транспорта и обеспечение
безопасности на дорогах предусматривают
принятие действий по первым трем элементам
утвержденной политики. Основные меры,
принимаемые в Швеции, включают следующее:
● постановка целей обеспечения безопасности для
различных элементов дорожно-транспортной системы;
● постановка акцента на повышение безопасности
пользователей автотранспортных средств в случае
аварии, а также оказание поддержки программе
информирования потребителей в рамках европейской
программы оценки новых автомобилей;
● обеспечение более широкого применения
ремней безопасности и установки в новых
автомобилях звуковых устройств напоминания
о непристегнутом ремне безопасности;
● установка по центру сельских дорог
центральных разграничивающих барьеров,
предупреждающих лобовые столкновения;
● стимулирование местных органов власти к тому, чтобы
они создавали внутри населенных пунктов зоны с
разрешенной скоростью движения не выше 30 км в час;
● более широкое использование
видеокамер контроля скорости;
● расширение практики проведения дыхательных
тестов на алкоголь у водителей; и
● содействие включению в контракты, относящиеся
к дорожному транспорту, различных элементов
повышения безопасности как важной составляющей,
повышающей конкурентоспособность любого проекта.
Источник: Всемирный доклад о предупреждении
дорожно-транспортного травматизма (23).
Предотвращение дорожно-транспортных
происшествий в Швеции
Дорожно-транспортные травмы входят в число десяти ведущих причин бремени
болезней во всех частях Региона. В 2002 г. они соответственно были причиной 3,0
лет здоровой жизни на 1000 населения в странах Евр-A и 2,9 и 7,2 на 1000 населения
причиной потери 21 миллиона лет здоровой жизни (табл. 12). На непреднамеренные
травмы пришлось 14,5 миллиона DALYs (69%), а на преднамеренные – 6,5 миллиона
DALYs (31%).
Распределение основных причин утраты лет здоровой жизни, связанной с
травматизмом, различается между группами стран. Ведущими причинами являются
следующие:
• дорожно-транспортные травмы, преднамеренные самоповреждения, падения, насилие
и отравления в странах Евр-A и -B; но
• преднамеренные самоповреждения, насилие, отравления, дорожно-транспортные
травмы и падения в странах Евр-C.
Повышение показателей насилия и отравлений в странах Евр-C следует рассматривать в
конкретном контексте: общие показатели травматизма в пересчете на DALYs в этих странах
в пять раз выше, чем в странах Евр-A. Соответствующий показатель в Евр-B в два раза выше,
чем в Евр-A. Это выраженное различие в показателях деструктивного и самодеструктивного
поведения свидетельствует о том, что страны восточной части Региона особенно нуждаются
в стратегиях предупреждения травм и насилия и что все такие стратегии в Регионе следует
разрабатывать с учетом конкретных особенностей физической и социальной среды обитания,
а также культурных установок и традиций.
Следует особо отметить, что у мужчин общая доля DALYs, обусловленных травматиз-
мом, почти в два раза выше, чем у женщин, несмотря на наличие определенных различий
по типам травм. Это половое различие проявляется уже в раннем детстве. Для того, чтобы
проводить целенаправленную практическую работу, соответствующим органам необ-
ходимо понимать и учитывать целый ряд факторов, например, конкретные особенности
половых ролей, связанные с этим рискованное поведение, риски и сопутствующие факто-
ры, относящиеся к каждому типу условий и травм в конкретных странах, такие, например,
как время получения травмы, тип семьи и/или профессиональный статус пострадавших
и т.д. Более того, показатели смертности и инвалидности непосредственно связаны с та-
кими факторами, как бедность и социально-экономические лишения. Предполагается,
что, если нынешняя тенденция не будет остановлена, в глобальном масштабе к 2020 г. по-
казатели травматизма снизятся на 30% по сравнению с уровнями 2000 г. в странах с более
высокими доходами, но повысятся на 80% в странах с меньшими уровнями доходов (23).
ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ БРЕМЕНИ БОЛЕ ЗНЕЙ
3 2 ДОК ЛА Д О СОС ТОЯН И И З Д РАВООХРА Н Е Н И Я В Е В Р О П Е , 2 0 0 5 Г.
И С Т О Р И Я У С П Е Х А
Осуществляемый в Швеции проект “Цель-Ноль”,
направленный на сведение к нулю числа смертельных
исходов или серьезных травм на дорогах, является
формой реализации политики обеспечения
безопасности на дорогах, разработанной в конце
1990-х годов и основывающейся на следующих
четырех элементах: этика; ответственность;
поддержка и реализация концепции безопасности;
создание механизмов, способствующих внедрению
необходимых преобразований. Парламент Швеции
проголосовал за принятие этой политики в октябре
1997 г. За прошедший период примеру Швеции
последовали также несколько других стран.
Этические принципы
Ценности жизни и здоровья людей должны стоять
во главе иерархии наших ценностей. Согласно
концепции проекта “Цель-Ноль”, в долгосрочной
перспективе развитие системы дорожного транспорта
в интересах повышения мобильности населения не
должно ставить под угрозу задачи сохранения жизни
и здоровья людей. Таким образом, мобильность
и обеспечение доступности мест жилья, работы
и учебы должны быть функциями внутренней
безопасности транспортной системы, а не самоцелью,
что часто имеет место на сегодняшний день.
Ответственность
До недавнего времени ответственность за принятие
мер, предупреждающих дорожно-транспортные
происшествия и травмы, возлагалась, главным образом,
на пользователей дорог. Согласно проекту “Цель-
Ноль”, эту ответственность должны нести не только
участники дорожного движения, но и ведомства,
отвечающие за создание, функционирование и
регулирование транспортной системы, к которым
относятся дорожные службы, автомобильная
промышленность и дорожная полиция. В то же время
пользователи дорог должны соблюдать основные
правила дорожного движения, в частности они не
должны нарушать скоростной режим и садиться за руль
любых автотранспортных средств только в трезвом
виде. Если пользователи дорог не выполняют эти
правила, разработчики дорожной инфраструктуры
несут ответственность за ее модификацию, включая
модификацию дорожных правил и нормативов.
Концепция безопасности
Так же как и в случае с дорожно-транспортными
происшествиями и травмами, ранее считалось,
что пользователи дорог сами отвечают за свою
безопасность. В рамках проекта “Цель-Ноль”
используется другой подход, который уже был
успешно применен и в других областях. Две основные
предпосылки этой концепции включают следующее:
• людям свойственно делать ошибки;
• имеется определенный критический рубеж,
после которого выживание и восстановление
здоровья после травмы уже невозможны.
Службы дорожного транспорта должны быть в
состоянии учитывать человеческие ошибки и компенси-
ровать их таким образом, чтобы это позволяло предуп-
реждать случаи смерти и серьезных травм. С другой
стороны, необходимо осознавать, что определенное
число дорожно-транспортных происшествий и даже
незначительных травм – это неизбежное явление.
Создание механизмов внедрения
необходимых преобразований
Изменение системы транспорта и обеспечение
безопасности на дорогах предусматривают
принятие действий по первым трем элементам
утвержденной политики. Основные меры,
принимаемые в Швеции, включают следующее:
● постановка целей обеспечения безопасности для
различных элементов дорожно-транспортной системы;
● постановка акцента на повышение безопасности
пользователей автотранспортных средств в случае
аварии, а также оказание поддержки программе
информирования потребителей в рамках европейской
программы оценки новых автомобилей;
● обеспечение более широкого применения
ремней безопасности и установки в новых
автомобилях звуковых устройств напоминания
о непристегнутом ремне безопасности;
● установка по центру сельских дорог
центральных разграничивающих барьеров,
предупреждающих лобовые столкновения;
● стимулирование местных органов власти к тому, чтобы
они создавали внутри населенных пунктов зоны с
разрешенной скоростью движения не выше 30 км в час;
● более широкое использование
видеокамер контроля скорости;
● расширение практики проведения дыхательных
тестов на алкоголь у водителей; и
● содействие включению в контракты, относящиеся
к дорожному транспорту, различных элементов
повышения безопасности как важной составляющей,
повышающей конкурентоспособность любого проекта.
Источник: Всемирный доклад о предупреждении
дорожно-транспортного травматизма (23).
Предотвращение дорожно-транспортных
происшествий в Швеции
Дорожно-транспортные травмы входят в число десяти ведущих причин бремени
болезней во всех частях Региона. В 2002 г. они соответственно были причиной 3,0
лет здоровой жизни на 1000 населения в странах Евр-A и 2,9 и 7,2 на 1000 населения
Комментариев нет:
Отправить комментарий